Коробка перемены передач (КПП) — один из наиболее нагруженных элементов автомобиля. Греется! И особенно в жаркое время года. Как избежать проблем?  Типов коробок передач, как известно, насчитывают несколько:

— механическая (МКПП);

— однодисковый робот;

— робот с двумя дисками сцепления;

— вариатор;

— гидромеханическая (АКПП), —

…хотя на самом деле ТИПОВ коробок всего два – механика и традиционный гидротрансформатор. Вариатор и роботы по своей сути являются  чистой механикой, а управление сцеплением и переключением передач тут занимаются электроника, сервоприводы и прочие различные актуаторы.  Не все механические КПП  откровенно и критично нагреваются при работе, но контроль за ними также нужен однозначно.

 Механические КПП

 А начну с механики, ее делали, делают и будут продолжать изготавливать, и вот почему:

1. Не слишком высокая стоимость производства, а отсюда и более низкая цена авто при его комплектации;
2. Прочность и простота конструкции, а отсюда и долговечность;
3. Выдерживают высокие нагрузки и «умеют» переваривать высокий крутящий момент;
4. Имеют существенно меньший расход топлива в сравнении с гидравликой;
5. В механических КПП довольно щадящий, относительно гидравлики, температурный режим, такую КПП сложно перегреть.

Существует довольно устойчивый миф, что за механикой следить не обязательно, мол, она призвана служить весь срок эксплуатации авто, но это не так. Самым теплонагруженным агрегатом в автомобиле безусловно является двигатель. Коробка перемены передач стоит на втором месте. А дальше идут остальные элементы трансмиссии (мосты, приводы и тд.), ходовая часть (тормоза, амортизаторы и другие гидронаполненные элементы) и, наконец, подшипники, сайлент-блоки, опоры и тп.

Механическую исправную КПП действительно перегреть трудно хотя бы потому, что ее картер выполнен ребристым и выполняет функцию радиатора охлаждения  масла. Однако существует несколько причин, из-за которых перегрев, а затем и механическая поломка в КПП весьма вероятны. Первая из них – это старое грязное масло с высоким содержанием механических примесей: частиц металлов, пластика и прочих осадков. Вторая и главная — утечка и снижение уровня трансмиссионного масла, и как следствие:

— тот самый его нагрев;

— износ элементов синхронизаторов (эти страдают в первую очередь, поскольку выполнены из бронзы);

— износ шестерен передач;

— износ шлицевых соединений;

— износ подшипников валов;

— износ и протечки сальников и так далее.

Всё вышесказанное в равно мере относится и к роботизированным КПП, поскольку они, повторюсь, всего лишь разновидности механики.

Вариаторы греются чаще, поскольку разнонаправленные динамические нагрузки в них значительно выше, как и механические потери за счёт трения скольжения. А вот традиционный гидроавтомат содержит трансмиссионную рабочую жидкость ATF, которая является едва ли не основным звеном передачи крутящего момента. Вот здесь внимание к температуре — втройне!

Традиционные АКПП

В процессе работы гидротрансформатора происходит нагрев его  рабочей жидкости ATF, а от нее греются и все остальные элементы КПП. Оптимальной рабочей температурой современных гидроавтоматов является – 70-90 градусов Цельсия, именно поэтому автомат рекомендуется прогревать по утрам. В рабочем порядке и в тяжелых условиях работы производители придумали и естественные охладители (ребра картеров и поддонов), и принудительные формы — отдельно вынесенные радиаторы охлаждения.  

Основная проблема АКПП при перегреве – это потеря свойств трансмиссионной  жидкости. У современных типов ATF предельной температурой является 110 градусов, а если температура выше, то происходят следующие неприятные (и неправильные) вещи: 

1. Потеря рабочих свойств ATF приводит к ситуации вплоть до перехода КПП в аварийный режим, а то и вовсе к остановке автомобиля.
2. Выпадение осадка в процессе постоянной «горячей» эксплуатации приводит к закупорке каналов и прочих элементов АКПП (гидроблоков, соленоидов и так далее).
3. Происходит повреждение фрикционных дисков. Дело в том, что в современных АКПП они выполняются не только из металлов, но и других материалов (пластмасс — борьба с весом), а пластик не всегда и не слишком стоек к высоким температурам.
4. Происходит повреждение соленоидов, поскольку эти – однозначно из пластика, и не рассчитаны на высокие температуры – 100 градусов максимум; они могут банально… расплавиться.
5. При высоких температурах происходит разрушение и других элементов АКПП и навесного «снаряжения», тех же датчиков, электропроводки и тд.

Причины потери качества и рабочих способностей АКПП следующие:

— если трансмиссионная жидкость ATF не меняется согласно регламентам производителя автомобиля или самой КПП (и порой годами), то со временем выпадают, выгорают и окисляются присадки, в жидкости появляется осадок, и в результате циркуляция ATF затрудняется;

— если имеются проблемы с радиатором охлаждения, то он может не выполнять свою функцию, например, по причине загрязнения внутренних каналов или забитых, деформированных сот самого радиатора;

— если автомобиль систематически работает в тяжелых условиях и с постоянными большими нагрузками (пикапы, джипы и прочие внедорожные полноприводники), то вероятность систематического перегрева жидкости довольно высока;

— если автовладелец не соблюдает правила буксировки, предписанные производителем в Инструкции по эксплуатации. Некоторые модели автомобилей в качестве тягача использовать можно, а вот буксировать иные модели автомобилей с автоматической трансмиссией производители и вовсе запрещают,  только эвакуатор;

— если водитель излишне увлекается  спортивным стилем езды, трогается и ездит с пробуксовкой и так далее, то это также – нехорошо. Впрочем, пробуксовку и «агрессию» не любят и другие типы КПП, да и любые моторы и вообще механизмы.

На современных автомобилях, как правило, установлена «защита от дурака», то есть от перегрева гидротрансформаторной КПП; в критической для неё ситуации  она самостоятельно переходит в аварийный режим или вовсе отключается при нагреве.

Признаки перегрева

— на приборной панели загорается соответствующий  значок; на некоторых ранних и бюджетных моделях такой функции нет, но установить ее сегодня не сложно и не дорого;

— чувствуются рывки и толчки при переключениях, которых раньше не было;

— теряется так называемая адаптивность КПП, то есть передачи переключаются либо слишком рано, либо наоборот, при повышенных оборотах;

— иногда передачи могут и вовсе «проскакивать», например, со второй сразу на четвертую;

— а если явно слышен «запах горелого масла (ATF)», то это однозначный сигнал остановиться и вызывать эвакуатор.

Советы и рекомендации

1. Систематически осматривайте днище автомобиля на предмет «запотелостей» и потеков масла. Иногда может протекать «всего лишь» прокладка (пластиковая или из маслостойкой резины под пробкой заливной горловины, либо медная под сливными или контрольными пробками).
2. Хуже, если начинают течь сальники, в этом случае снижение уровня масла фактически уже началось, и такую неисправность следует устранять немедленно.
3. Уровень масла в КПП проверяйте на каждом регламентном ТО… двигателя. Как правило, смена моторного масла и фильтров ДВС происходит через 10-15 тыс км пробега. Не поленитесь или не забудьте лишений раз напомнить мастеру об ОБЯЗАТЕЛЬНОМ (хотя и вне-регламентном) контроле уровня масла в КПП. Хуже от этого не будет
4. Полная замена трансмиссионного масла регламентируется производителем, но практика показывает, что если вы самостоятельно сделаете это после очередных 60-70 тысяч километров (даже в механической КПП), это также беды не принесет, а только пользу.
5. Используйте в процессе ТО и эксплуатации исключительно установленное производителем трансмиссионное масло, а при доливе не смешивайте его с другим, вам не известным. Иначе — беда!

 …эвакуатор и автосервис…

Сергей Жебаленко,

автомобильный инженер, журналист,