Все печали и радости современного моторостроения последних лет собрались в этом двигателе. За полтора десятка лет мотор EP6 пережил и невероятные подъемы, и смехотворные жизненные (инженерные) зигзаги. Поэтому, если у вас возникла необходимость замены цепи ГРМ, то в первую очередь вам нужно опираться на…  год выпуска вашего автомобиля и спецификацию (и также — на год выпуска) конкретно вашего мотора.

На такие запросы посетителей специализированных сайтов, как «замена цепи ГРМ ЕР6 своими руками», «замена цепи грм ep6 цена»,  «мини купер замена цепи грм», «замена цепи грм ep6 инструкция» и на многие подобные — поисковики выдают прямо горы материала. Тут можно найти и фото-, и видео-, и текстовые мануалы-поучалки, однако ни один их автор, ни один из всех этих «коучеров и поучальщиков» не сумеет ответить на все те вопросы, которые (в том числе и сами себе) задают инженеры сервисных и даже дилерских центров, не говоря уже о «сервисменах» профильных и различных прочих универсальных и специализированных СТО.

История вопроса

В начале 2000-х две крупнейшие и авторитетнейшие  компании Европы – немецкая BMW и французский альянс PSA (Peugeot/Citroen) – объединились для того, чтобы разработать малокубатурный, но турбированный  бензиновый двигатель с прицелом сделать его не просто крупносерийным в производстве, а массовым. Немцы и французы (в кои-то веки) договорились, чтобы сократиться в расходах на проектирование, а также обменяться технологиями, конструкторскими решениями и прочим моторостроительным опытом. И у них получился уникальный мотор.

В 2006 (дебютном) году EP6  удостоился звания «Двигатель года», которое, кстати, удерживал несколько лет. Жюри из ведущих европейских инженеров, журналистов и других спецов автомобильной индустрии оценило этот мотор по всем его достоинствам. С  не  слишком большого рабочего объема, посредством турбины twin-scrll, вкупе с системами изменения фаз газораспределения Vanos и прямого впрыска,  был получен уникальный баланс между достаточно высокой производительностью (мощностью) и не слишком высоким расходом топлива.

Дебютировал он как раз под капотом Mini Cooper S (эта британская марка тогда уже как раз принадлежала BMW), а с лета того же 2006 года начал поступать на конвейеры заводов альянса PSA.

Примечание

В скобках замечу, что многие европейцы тогда подумали, что немцы из БМВ — они ж ведь не станут устанавливать под свои капоты чего ни попадя? И на этой волне, имеется в виду — на волне доверия к этому мотору стали массово пересаживаться  на автомобили Citroen C4 и Peugeot 308 тогдашнего, второго, поколения. Но когда первые автомобили с этими моторами по своим пробегам начали приближаться к отметкам в 70-80 тысяч км, начались такие проблемы, от которых за головы схватились даже сами инженеры-разработчики. Также, в скобках, добавлю, что на тот момент и сама баварская компания начала его инсталляцию под капоты BMW первой серии (а это модели 116i и 118i), а также в автомобили марок Mini Cooper и Mini One.

Минусы и проблемы моторов ЕР6

Первые «негаразды» стартовали с дефектного натяжителя цепи, когда вдруг начал появляться звонкий цокот в первые минуты после запуска двигателя, а на некоторых разобранных моторах после 40-50 тыс. км пробега цепь оказывалась растянутой едва не на размер целого звена. И с подобной ситуацией уже не могла справиться никакая система фазорегулирования. Если у вас двигатель EP6 именно этого, самого первого, поколения (если он вообще сумел дожить до нынешних времен), то ваш путь однозначно к фирменным спецам.

В 2011 году мотор существенно модернизировали, в том числе и  в процессе подгонки его под требования Евро‑5, однако надежность его выросла не на много. Образование нагара на впускных (!) клапанах и растяжение цепи газораспределительного механизма как были острыми болячками, так ими и остались. А нагар, в свою очередь, образовывался как раз из-за «расстройства» фаз газораспределения, — из-за растяжения цепи.  Выхлопные горячие газы буквально устремлялись во впускной коллектор.

 С 2012 года коленчатый вал стали устанавливать из расчета начального  «программируемого» растяжения злополучной цепи, которое наиболее интенсивным было на первых 10-ти тысячах, и после этого (якобы) коленвал занимал «условное правильное» положение.

Начиная с серий двигателей EP6 CDT M, а также EP6 CDT MD, которые были простроены под «сложные условия эксплуатации», в том числе, и для России, мотор намеренно дефорсировали до 150 л.с. и подкорректировали углы опережения зажигания. Это дало свой эффект, и особенно при систематических заправках некачественным топливом.

Сегодня производители уверяют, что устранили большую часть болезней мотора, доведя его выбросы до нынешних экологических норм Евро‑6. И действительно, по состоянию на сегодня надежность двигателя реально  выросла, и проблема «не вылазит» даже при отметках одометров свыше 100 тыс км пробега. Хотя с другой стороны — что такое сто тысяч?

Плюсы и радости от двигателя  ЕР6

И все-таки этот мотор любит большинство пользователей, причем — искренне. Он достаточно динамичен (даже будучи дефорсированным по сравнению со своими европейскими собратьями), он приятно рычит при разгоне, а самое главное — подкупает своей высокой эластичностью. Полка крутящего момента ощутимо высока и главное — она ровная и простирается в довольно широком диапазоне оборотов. Как рассказывают автовладельцы, «…можно чуть не со старта включить третью и, не переключившись ни разу, проехать через весь город словно на автомате». Без текущих ремонтных «вмешательств» и паче — без капитального ремонта эти моторы выхаживают до 500 000 км пробега, и мотористам такие моторы действительно знакомы.

У этих моторов вполне надежная цилиндропоршневая группа, и еще надо хорошо  постараться, чтобы ни с того ни с сего вдруг застучали коренные или шатунные вкладыши. Однако заправлять своего железного друга следует исключительно  качественным топливом на проверенных и/или брендовых заправках (если ты далеко от дома).  

На атмосферных двигателях масло следует менять не реже чем через каждые 10 000 км (а точнее сказать — по регламентам производителя или его представителя, дилера в вашем регионе). На турбированных  моторах — каждые 7500 км (также смотрите регламенты в своих Сервисных книжках). Чем больше километров на одометре, тем короче должны быть межсервисные интервалы замены масел и других эксплуатационных жидкостей и материалов — это также закон! Если начинаются проблемы, то проверку уровня масла на щупе следует проводить едва ли не каждое утро.  А уж если поднял капот, то следует опустить взгляд еще ниже — не появилось ли лишних «запотелостей», а то и откровенных течей моторного масла (клапанная крышка откровенно слаба, но не сильно обременительна финансово).

Программное обеспечение и прочее фирменное заводское

Почему я в этой статье (и в других своих материалах) настаиваю обращаться к специалистам? Чисто теоретически — да, можно заменить цепь ГРМ на этом (да и на любом другом моторе),  и это — не самое сложное занятие. Данную процедуру  можно произвести своими руками в условиях гаражного кооператива, но тогда не удивляйтесь, если автомобиль вдруг стал «каким-то сонным», двигатель стал  вяло реагировать на движения вашей правой ноги, а на приборке все чаще стали появляться различные пикограммы и сообщения об ошибках. А причина кроется в том, что программы управления двигателем обновляются постоянно и систематически, а после «вторжения» и вовсе — обязательны.

Если бортовой компьютер обнаружит «неправильный» состав смеси, а он его обязательно обнаружит, в том числе и изменения углов зажигания и фаз газораспределения, то однозначно ограничит мощность и обороты. А это — прямая дорога на «правильный» автосервис. И когда вы туда прибудете (или вас туда доставят), то поверьте, что любому механику или программисту гораздо легче что-то сделать самому и с нуля, чем разбираться в чужих мыслях. И в этом случае вам выставят счет, не сопоставимый с уже потраченными впустую деньгами. И первоначальная цена замены цепи ГРМ (в гараже у дяди Васи) перестанет иметь значения.

Как известно скупой платит дважды.