История вопроса

Mercedes-Benz W212/W207 — это 4-е поколение Е-Класса, которое было представлено в 2009 году и продержалось на конвейере вплоть до 2016 года, пока ему на смену не пришло 5-е поколение. Типы кузовов этой модели следующие — седаны, универсалы, купе и кабриолет.

Моторная линейка на момент старта продаж включала в себя:

— дизельные E200 CDI на136 л. с.;

— E220 CDI на 170 л. с.;

— E250 CDI на 204 л. с.;

— E350 CDI на 231 л. с.;

— E350 BlueTEC на 211 л. с., —

…а также бензиновые:

— E200 CGI на 184 л. с.;

— E250 CGI на 204 л. с.;

— E350 CGI на 292 л. с.;

— E500 – мощностью 388 л. с., —

…а двигатель, модифицированный подразделением AMG в модели E63, выдавал и вовсе неимоверные 525 лошадиных сил.

То есть, всего — 10 (десять) спецификаций двигателей.

Модели компании Мерседес в кузовах W207, это также целая линейка автомобилей, частью включает в себя и аналогичную моторную линейку. Однако автомобили C207 и A207 делили платформу с седаном C-Class в кузове W204, с такой же колесной базой и шириной колеи (причем седан W212 производился в Зиндельфингене), а купе E-класса C207 и C-Class W204 — на заводе в Бремене. Однако моторная линейка так же «пересекалась» и с этими моделями.

Всеобщая специфика этого поколения и характерные проблемы

Уровень технологий и материаловедения, а также практика моторостроения более чем 10-летней давности диктовала (и сегодня ещё диктует) определенные «правила» эксплуатации этих двигателей. Одна из наиболее часто встречающихся проблем — это «звёзды» привода балансирного вала, которые слишком быстро изнашиваются. А ещё — растяжение цепи ГРМ, и в совокупности эти две проблемы грозят сбитыми фазами газораспределения. Отсюда и вопросы, которые владельцы этих подержанных Мерседесов задают механикам: а почему не тянет? …а почему чихает или захлёбывается… и так далее. На все подобные вопросы вам сумеет ответить только моторист или менеджер автосервиса.

Также в этих моторах систематически возникают проблемы с масляным насосом, и проявляются они тогда, когда рекомендации давать уже поздно. Хотя «стартовая» рекомендация одна и она очень простая — нужно использовать хорошее, то есть рекомендованное производителем, моторное масло. Соответственно, и рекомендованные прочие расходники — фильтры и тп.

Вышеуказанные проблемы в том или ином виде свойственны всем или почти всем двигателям, которые ставились на W212.

Теперь — поимённо

Дизельный рядный 4-цилиндровый 2,1-литровый двигатель с индексом OM651 имел двойной маховик для гашения вибраций, двойной последовательный наддув, пьезофорсунки и давление топлива в магистрали до 2000 бар. Устанавливался этот мотор на три версии Е-класса. У данного мотора цепь ГРМ вытягивается примерно к 150-180 тысячам километров пробега, а специфика конструкции такова, что установлена она «позади» мотора, и поэтому менять её — целая проблема, трудозатратно и хлопотно.

Моторы серии M271 имели два объема — 1,6 литра (при этом в двух модификациях – на 129 и 156 л.с.), а также 1,8-литровый, который имел (ВНИМАНИЕ) более 20-ти модификаций, от 122 до 184 лошадей. Эти двигатели устанавливались, начиная с модели С-160 и заканчивая CLK- , SLK-модификациями, встречаются также на целом ряде моделей семейства Спринтеров.

Моторы серии М274 имели объемы от 1,6 до 3,5 литра и устанавливались на моделях С-, Е-, GLK- классов и даже на SLK 300. На этих 4-цилиндровых бензиновых моторах (М271 и М274) обычно цепь изнашивается уже к 100 тысячам км, попутно вынося приговор и фазовращателям.

У двигателей V6 (М272) и V8 (M273) устанавливались уже двухрядные цепи, поэтому и вытягиваются они медленнее, зато быстро «съедают» звёздочки балансирных валов (а у двигателей V8 – паразитные или промежуточные звездочки).

Клапан давления масла. Проблема четырёхцилиндровых дизелей серии ОМ651 заключается в неожиданном отказе этого электронного клапана, который контролирует давление моторного масла и регулирует его подачу к форсункам, которые, в свою очередь, охлаждают поршни в цилиндрах. Когда клапан «начинает умирать», то на малых оборотах давление масла становится недостаточным, а это означает, что механизмы и сопряженные пары начинают работать «всухую». Подобное чревато задирами и цилиндров, и вкладышей коленвала, что ведёт, фактически, к капитальному ремонту двигателя.

Топливные пьезофорсунки, которые устанавливались на моторы поколения W212, были очень капризными, и из-за отказа в их работе двигатель мог заглохнуть в любой момент, а то и вовсе не завестись утром. Самыми НЕ надёжными пьезофорсунками были самые ранние, которые устанавливались в первые два года после старта продаж W212. И компания Mercedes-Benz заменила их новыми обычными, электромагнитными, которые и сегодня работают без проблем до 200–250 тыс. км пробегов. В свое время, разумеется, была выпущена и прошивка блока управления под эти новые форсунки. Для бензиновых моторов этой спецификации проблемы не столь критичны, однако владельцам желательно крайне щепетильно выбирать себе АЗС для заправки.

Предварительный итог таков: на самом деле в большинстве случаев эти моторы не такие уж и «безнадежные». Если вы (или предыдущий владелец) внимательно относились к рекомендациям производителя и/или официального дилера по требованиям качества топлива, а также оригинальных качественных эксплуатационных материалов и расходников (моторного масла и фильтров), то проблемы с этими двигателями были (и будут) минимальные. А если в «биографии» мотора случались «вне-регламентные отступления», то все вопросы к нашим мотористам.

Профессионалы разберутся.