С приходом Евро‑5 надувные двигатели стали наиболее простым инженерным решением, а нормы Евро‑6 оказались и вовсе недоступны традиционным атмосферникам, и особенно бензиновым. Если мы оставим в стороне экологические требования по выбросам (к которым российские водители, кстати, всегда были равнодушны), то неоспоримых преимуществ у турбомоторов несколько.

Преимущества

1. Отличные характеристики крутящего момента, который начинается фактически с низов, и двигатель свою паровозную тягу сохраняет в довольно широком диапазоне оборотов. О подобных двигателях так и говорят: «ровная полка крутящего момента простирается до максимальных».

2. Повторюсь, при сопоставимых литровых объемах мощность разительная, как раз от слова «в почти разы». Ведь она (мощность) — это крутящий момент, умноженный на угловую скорость коленчатого вала. Именно поэтому данные моторы проектируют таким образом, чтобы «турбодавление» начиналось как можно раньше.

3. Низкий расход топлива — это также правда, а не вымысел маркетологов. Ведь всем известно, что с инженерной точки зрения значительную часть энергии (и КПД) традиционный атмосферный двигатель теряет с горячими выхлопными газами. Они, как говорится, «вылетают в трубу». А использование систем EGR и наддува позволяет снизить температуру и «обратное давление» выхлопа. Однако подчеркну, поскольку это критично важно — более низкий расход получается только при условии спокойной манеры езды. Но какой же водитель не заводится при управлении подобной «зажигалкой»?

И, к сожалению, — это весь список выгод и преимуществ турбированных двигателей. Недостатков, а точнее подводных камней, которые не всегда доводятся маркетологами и сервисменами до сведения автовладельцев, гораздо больше.

Недостатки и «подводные камни»

1. Не самая высокая надежность турбированных моторов в сравнении с атмосферными уже давно известна не только мотористам, но и автовладельцам. Ведь подобные моторы состоят из большего количества сопряженных пар трения, узлов и агрегатов, а ведь надежность подобной «многокомпонентной» схемы всегда ниже, чем простой. Также добавлю, что и конструкционные материалы в современном автопроме используются… недорогие. В пылу борьбы за снижение веса мотора страдают — и надежность поршневой группы (поршни и шатуны сегодня «почти детские»), и уменьшаются стенки блока цилиндров, в особенности аккурат между цилиндрами, а нагрузка как раз довольно высокая.

2. Короткий моторесурс — также уже давно не новость. Водители и автовладельцы со стажем помнят примеры моторов-миллионников (даже при заявленных заводских пробегах в 500 тысяч километров). А современный если и выхаживает максимум 400 000 км, то это считается большим достижением; причем сами турбокомпрессоры и вовсе редко ходят больше 150 тысяч. 

3. Дополнительное охлаждение системы — это норма и даже необходимость. Не зря современные авто имеют специальную опцию под названием «турботаймер», который НЕ позволяет заглушить разогретый двигатель после поворота ключа, а дает турбине остыть на холостом ходу. Автомеханики многое могут рассказать об остановленных, но докрасна раскаленных турбинах, на которых масляный нагар коксуется до каменной твердости, нарушая герметичность соединений и сопряженных пар. К слову, и завяленный производителями расход масла «на угар» нынче также – норма.

4. Требование производителей более частого обслуживания и необходимость привлечения к работе более  высокопрофессионального квалифицированного персонала — также сегодняшние реалии. Теперь все это умножайте на нынешние нормо-часы, и вам станет понятной «ценовая составляющая» владения подобным автомобилем.

5. Неподъемно дорогой ремонт турбированного двигателя подвигает российских автовладельцев на такие крайние меры, как удаление не только «безобидных» лямбда-зондов, сажевых фильтров и тп, но и на «вырывание с корнем» вообще всей системы EGR. И ладно бы это делалось у профессионалов, но ведь мы и тут пытаемся сэкономить. Мы едем в кооперативные гаражи или на СТО с сомнительной (но недорогой) репутацией, а потом удивляемся, «…почему машина почти не едет, а столько жрёт»?

6. Необходимость применения исключительно качественных моторных масел и топлива в повседневной эксплуатации также «наваливается» на карман автовладельца.

7. То, что маркетологи называют умным термином «Сложности с ликвидностью», на простом языке означает проблемы с дальнейшей перепродажей «турбированного» автомобиля. Подержанные «зажигалки» сильно падают в цене, вам это подтвердит любой участник вторичного рынка.

Список наиболее проблемных моторов

Он довольно длинный, и если коротко и только самые проблемные, то это:

—  3-цилиндровый двигатель  серии1.0 R3 от компании Opel;

— 1,0-литровый серии EcoBoost у компании Ford, оба двигателя сильно страдали от перегрева — последствия того самого даунсайзинга;

— двигатель 1.4 TSI/TFSI группы Volkswagen/Audi даже завоевал в свое время титул «Инновация 2007»;

— 1,8-, а также 2,0-литровый EA888 CDNC у той же группы Volkswagen, который появился из под пера конструкторов в 2007 году как преемник старого доброго E113, и поначалу ставился только на автомобили Audi, а потом пошел «в народ», то есть – на все остальные автомобили Volkswagen Group;

— двигатели BMW семейств N45 и N46, особенно периода 2001–2011 годов производства;

— 4,4-литровый V8 от BMW семейства  N63b44 известен мотористам своим  высоким расходом моторного масла, порой больше литра на тысячу километров;

— совместная разработка концерна PSA и BMW  с индексом 1.6 THP (EP6) получила даже собственное имя Prince (Принц) и собрала целый список премий и наград, в том числе и «Двигатель года». Этот пежо-ситроен-бэ-эм-вэшный мотор  дебютировал сначала на Mini, и только потом попал под капоты французов. Он совместил сразу несколько передовых инженерных решений — турбина Twin-Scroll, инновационная система изменения фаз ГРМ, непосредственный впрыск, система охлаждения с управляемыми электроникой  насосом ­и термостатом;

— двигатель M272 от Mercedes известен мотористам тем, что уже на 50-60 тысячах км провисала цепь ГРМ из-за проблем с одной из шестерён, однако для ее замены приходилось разбирать фактически весь двигатель.

Этот печальный список можно продолжать и продолжать, поскольку аналогичные проблемы имелись и у Renault, и у FIAT, и у Toyota, и даже у достославного Porsche. Это, в частности, 4,5-литровый бензиновый двигатель с турбонаддувом серии M48.50 мощностью 450 лошадей на Porsche Cayenne.

Проблемы и их решения

Проблемы не только малокубатурных, но и вообще турбированных двигателей идентичны. Особенно в своих ранних конструкциях они страдали следующими болезнями:

— неэффективными инженерными решениями в  системах смазки, отсюда склонность к масляному обжорству и масляному же голоданию;

— высокая термическая нагрузка на детали двигателя, начиная с резинотехнических и пластиковых и заканчивая собственно блоком цилиндров, ГБЦ, деталей ГРМ и кривошипно-шатунного механизма;

— высокая и чувствительность к качеству моторного масла;

— высокие требования к октановому числу топлива, а некоторым моторам был противопоказан даже АИ‑95;

— и, наконец, наша российская бесшабашность и безответственность к регламентам и требованиям производителей, которая в результате приводила (и до сих пор приводит) к нагарам, интенсивному и преждевременному износу, а как следствие — к задирам в цилиндрах и на коленчатых валах (двигатель стучит),  к деформациям клапанов и прогоранию поршней (двигатель не заводится вовсе).

Поэтому решение подобных проблем вытекает из банального и так всем надоевшего — кормите своего железного коня исключительно качественными сортами «сена и овса». И не ждите серьезных проблем, при малейших подозрениях — к специалистам на профильный сервис. Причем автосервис должен быть с именем и, главное, — с репутацией.