Температурные параметры

Действительно, современные моторы и разогреваются «с холодной» быстрее, но и закипают почти мгновенно, не успеваешь глазом моргнуть. Почему?

А вот почему:

1. …нынешние конструкционные материалы, из которых изготавливаются блоки цилиндров, ГБЦ и другие компоненты современных двигателей…
2. …современные технологии в плане инжекции топлива в цилиндры – центральный моновпрыск, а также многоточечные, послойные, предварительные и прочие другие типы впрыска (и двойного предвпрыска)…
3. …современные системы рекуперации (возвращения) и охлаждения отработанных выхлопных газов (системы EGR), а также применение турбин и компрессоров…

…позволяют делать современные моторы значительно более «горячими».

…а главное – исключительно герметичные системы охлаждения позволяют поддерживать и высокое давление в них, и температуру охлаждающей жидкости – значительно выше, чем 100^о градусов по Цельсию. Ведь температура замерзания современных антифризов достигает минус 60^о (и даже ниже, арктические марки тосолов — «Арктика» — -70^о), а температура кипения растворов этиленгликоля составляет и вовсе +130^о С.

Помимо прочего (и, к сожалению), автомобилестроители последних лет «избавили» автовладельцев от лишней информации и убрали с приборных панелей указатели температуры — и стрелочные, и цифровые. Оставили лишь невзрачный синенький светодиод, если двигатель холодный, и такой же невзрачный красный, но двигатель при этом уже фактически кипит. А кто из нынешних автомобилистов утруждает себя поглядывать на панель приборов?

Повторюсь — секунды, и вот уже пар из-под капота!

Для справки: от указателей температуры одними из первых избавились Opel, это европейское отделение General Motors, а за ним и другие отделения по всему миру, а далее – Nissan (модель Note), Honda (модель Jazz), и даже отечественная Лада Гранта (правда, только в первом поколении). И этот список можно продолжать.

Причины перегрева ДВС «эксплуатационные»

Исправный двигатель тоже можно «закипятить», зачастую это происходит от чрезмерной на него нагрузки. Во-первых, от перегруза автомобиля по весу. Во-вторых, при затяжном, долговременном движении по тяжелому ­бездорожью –песку, болоту, на подъем в горах (да еще и при существенной нехватке кислорода). В-третьих, например, по причине неисправностей в ходовой части или в трансмиссии — «прихватывающие» тормоза, полуспущенные покрышки, буксующее или наоборот «ведущее» сцепление». И четвертое — долгое движение на повышенных и даже максимальных оборотах. Последнее является источником «смерти» двигателей спортивных автомобилей. И не только двигателей — и коробки взрываются, и мосты, и приводы и тд.

Причины перегрева внутренние, в самом двигателе

1. Недостаточный уровень охлаждающей жидкости в системе. Эта – самая первая и главная причина перегрева. Кто из нынешних автомобилистов систематически проводит так называемое ЕО (ежедневное обслуживание)? А ведь оно предполагает проверку и уровня масла в картере, и наличие (и уровень) антифриза в радиаторе (расширительном бачке). Хорошо, если автовладелец заглядывает под капот хотя бы раз в неделю, а то ведь месяцами…

2. Заклинивание термостата в закрытом положении не позволяет охлаждающей жидкости циркулировать через радиатор (радиаторы), и мотор не охлаждается должным образом. Больше того, нарушение температурных режимов в различных зонах ДВС, и особенно в многолитровых V-образных двигателях, заставляет головки блоков цилиндров изламываться в самолетный пропеллер. Механики так и говорят – «пропеллер», и шлифовка рабочей поверхности ГБЦ порой недостаточна. Да и сама такая процедура – уже фактически капитальный ремонт. А уж коль разобрали, то давайте заодно посмотрим и в цилиндры, и на шейки коленвала.

Случается, кстати, залипание клапана термостата и в открытом положении, тогда мотор не прогревается, а в зимнее время соответственно не прогревается и салон, холодно! Но если прохладу пассажиры и водитель ещё потерпят, то двигатель такой температурный режим терпеть не станет, и тот же «КР ДВС» (капремонт двигателя) – не за горами.

3. Износ или отказ работы водяного насоса, помпы, также критическая ситуация. При пробегах автомобиля более 100-150 тыс км контроль за данным узлом должен быть особенно высоким. Вначале появляются характерные звуки износа подшипника, помпа свистит или «подсвистывает», и этот звук сумеет услышать только моторист или опытный автовладелец, уже прошедший через подобное. А когда появляются звуки «перемалывания», то жить подшипнику (и всей помпе) осталось дни. Пар из-под капота может появиться в любой момент.

4. Обрыв ремня генератора (а он, как правило, является также и ремнем привода водяного насоса) тоже может привести к остановке помпы, но тут закипанию двигателя может предшествовать падение напряжения в бортовой сети, о чем уж точно просигнализирует пиктограмма на приборном щитке.

5. Также еще случается, что со временем коррозия разрушает лопасти крыльчатки насоса, либо сама крыльчатка проворачивается на валу; такая помпа подлежит замене. На некоторых авто привод водяного насоса производится через специальную муфту, которая опять же, бывает, выходит из строя.

6. Причин отказа работы вентилятора (вентиляторов) несколько — это могут быть и проводка, и датчик, и реле включения, и сам электродвигатель. В данном случае «гибель» двигателя не происходит дискретно, внезапно и/или неожиданно для владельца; ей предшествует какое-то время систематического перегрева охлаждающей жидкости. Если на вашем авто имеется стрелочный или цифровой указатель температуры, то ситуацию с высокой долей вероятности можно спасти, а если тот самый «сине-красненький светодиодик», а на приборную доску обращать внимания вы не имеете привычки, то пар и эвакуатор – вот ваша дальнейшая судьба.

7. Такое же постепенное умирание системы охлаждения происходит и при засорении и закупорке радиатора (или радиаторов, если их в вашем авто не один). Во многих современных автомобилях «собраны в кучу» все три радиатора – системы охлаждения, масляный теплообменник и радиатор кондиционера. Блок из этих трех радиаторов нужно периодически разбирать (разъединять друг от друга), чистить и промывать. Однако, как правило, этот блок спрятан глубоко под бампером и «просто промыть его шлангом» – невозможно. Профессиональные автомойки оказывают подобную услугу, как отдельную, и она весьма затратная, хотя, повторюсь, – критически важна. Ведь неэффективно функционирующие радиаторы приводят и к нарушениям в работе системы охлаждения, и масляной системы и системы кондиционирования.

8. Потеря герметичности системы охлаждения происходит по двум сценариям. Когда отказывает клапан крышки радиатора или расширительного бачка, то двигатель «перестает любить» нагруженные режимы и пытается закипать даже в безобидных ситуациях.

Во втором случае, в случае пробоя, например, некоторых прокладок в системе или порыва патрубка, происходит мгновенный выброс охлаждающей жидкости на раскаленные или горячие детали двигателя, а оттуда – тот самый пар из-под капота, эвакуатор и СТО.

Если происходит пробой прокладки головки блока цилиндров, то всё зависит от места прорыва. В одном случае картерные газы могут попадать в систему охлаждения, и опытный мастер сумеет это определить, …понюхав пар из радиатора. На эту неисправность также будут указывать и нехарактерные «булькотения» в радиаторе или расширительном бачке.

В другом случае моторное масло может попадать в систему охлаждения, а худшем варианте — охлаждающая жидкость, наоборот, в систему смазки, тогда на щупе будет видная белесая эмульсия, и это однозначный повод заглушить двигатель и вызывать эвакуатор.

Гораздо хуже, когда жидкость попадает непосредственно в цилиндры, тогда из выхлопной трубы начинает валить пар. И это в лучшем случае, а в худшем случается так называемый гидроудар. И тут капиталка – однозначная!

9. Опосредованно могут увеличивать нагрев двигателя:

— и старое моторное масло,

— и не соответствующее требованиям производителя топливо (низкооктановые бензины или ДТ не по сезону),

— неточно или неправильно выставленные углы опережения зажигания и фазы в механизме ГРМ,

— и разрушенные каталитические нейтрализаторы,

— и нагар на клапанах и в камерах сгорания,

— и «не те» свечи зажигания, и тд и тп и проч.

Последствия перегрева ДВС

Первой деталью, которая страдает при перегреве, является головка блока цилиндров (ГБЦ), которая, как я уже указал выше, превращается в «пропеллер», и соответственно пробивается ее прокладка. Мотористами замечено, что особо чувствительными к перегреву являются двигатели V-образные и так называемые рядные «длинные»; то есть 6-цилиндровый однозначно уязвим больше, чем 4-цилиндровый, а у оппозитных 4-цилиндровых моторов Subaru, например, и вовсе одна головка на два цилиндра.

Следующей «зоной поражения» является цилиндропоршневая группа. В зависимости от места пробоя прокладки ГБЦ и, главное, в зависимости от степени перегрева, для начала могут «всего лишь» залечь кольца на поршнях. А при плохом сценарии – задир стенки цилиндра (цилиндров), проворот шатунного вкладыша, обрыв шатуна и тп.

В любом из этих случаев мотору потребуется диагностика, разборка, дефектовка разрушенных и/или пострадавших деталей, словом — ремонт. Наиболее тяжелым случаем является пробой разрушенным шатуном стенки блока цилиндров, и это однозначная замена двигателя.

Что делать и чего точно НЕЛЬЗЯ ДЕЛАТЬ при перегреве двигателя

1. Во-первых, и это самое главное, нельзя глушить двигатель, и это самая распространенная ошибка неопытного автомобилиста. Если на работающем моторе охлаждающая жидкость еще движется по системе, а вентиляторы еще кое-как пытаются справиться с ситуацией, то остановка двигателя грозит мгновенным вскипанием жидкости до состояния пара и взрывом.

2. Иногда и останавливать автомобиль не нужно, поскольку набегающий поток воздуха охлаждает и антифриз в радиаторе, и моторный отсек, и сам двигатель. Обороты, разумеется, нужно сбросить до минимальных, а идеально — катиться накатом и на холостых. В крайнем случае, нужно остановиться на обочине с работающим мотором и открыть капот.

3. Откройте печку (даже если дело происходит летом) и ее обороты включите на максимум, откройте окна. Эта процедура помогает справиться с перегревом — и весьма эффективно.

4. Ни в коем случае НЕЛЬЗЯ открывать крышку радиатора или расширительного бачка. Это вторая самая распространенная ошибка начинающего неопытного водителя — мол, «чтобы поскорее остыло».

Не остынет!

Во-первых, вы однозначно получите ожоги, ведь антифриз в системе находится под давлением, да еще и «почти кипит». Во-вторых, бессмысленно, поскольку давление в системе как раз и не даёт антифризу окончательно вскипеть.

5. Когда температура на приборке опустится до относительно нормальной, лишь тогда можно заглушить двигатель. Если уровень антифриза в бачке упал ниже минимума (а он однозначно упадёт), тогда имеет смысл крышку открыть (но при этом обязательно в перчатках или накрыв ее большим куском ветоши). Поливание двигателя сверху холодной водой, «чтобы он остыл» — мертвому припарка, если не хуже.

В радиатор или расширительный бачек воду нужно доливать аккуратно и медленно, давая ей нагреться от имеющегося внутри кипятка, а раскаленным деталям двигателя позволить постепенно остывать. В противном случае разрушение деталей ДВС, и особенно рубашки охлаждения, — неминуемо.

Вряд ли у рядового автовладельца окажется с собой запас антифриза или дистиллированной воды (хотя ее всегда желательно иметь в багажнике для долива в бачек вместо испаряющейся), поэтому пойдет и водопроводная (и даже из ближайшего ставка или ручья). Ничего критического для двигателя в ближайшие 100 километров на произойдет, но по прибытии на автосервис полная замена охлаждающей жидкости — однозначна!

Профилактика перегрева

1. Систематически проверяйте уровень охлаждающей жидкости в расширительном бачке.

2. Периодически проверяйте состояние радиаторов системы охлаждения и «примыкающих» к нему, если они имеются на вашем авто. Фальшрадиаторная решетка на современном автомобиле является скорее стилистической деталью и зачастую никак не защищает радиатор от тополиного пуха, листвы, пескоструя и щебня.

3. В летнюю жару перегреть мотор — аж легко! Поэтому внимание к приборному щитку – двойное. Рекомендую установить поверенный цифровой термометр, и особенно в тех моделях, где производитель «предусмотрел» только индикаторы.

4. Большинство производителей регламентируют замену охлаждающей жидкости каждые 60-80 тыс км пробега или раз в два года (в зависимости от того, что наступит раньше). Поэтому, наконец, главное — не забывайте систематически и регулярно проводить регламентные ТО, поскольку, как известно, профилактика ВСЕГДА дешевле, и порой в разы, если не на порядки, чем последующие лечения болезней.