Так случилось, что потёк и антифриз, и масло из картера.

Радиатор системы охлаждения. В современных автомобилях чаще всего для изготовления радиаторов используется алюминий. Этом металл сам по себе достаточно коррозионностоек, но не в средах агрессивных.  Такими агрессивными и становятся дороги, обработанные антиледовыми реагентами. А в условиях мегаполисов именно такая обработка дорог ныне принята. Вот и в случае Фольксвагена опрессовка (подача контрольного давления в систему через заливную горловину охлаждающей жидкости) подтвердила протечку именно на радиаторе.

Когда-то радиаторы даже ремонтировали, медные и из медных сплавов паяли, иногда глушили часть трубок. Эффективность такой починки сомнительна: радиатор при смене температуры и давления в системе охлаждения «дышит». То есть подвергается знакопеременным нагрузкам, если говорить техническим языком. Поэтому не заводские пайки и прессовки имеют все шансы потерять герметичность в скором времени, и такого рода ремонты остались в ходу только у экстремалов в безлюдных местах и в специфических районах Земного шара.  Сейчас стоимость новых радиаторов такова, что при наличии сервиса и запчастей в такой починке совершенно отпала необходимость. Впрочем, в выборе запчастей необходимо проявить известную аккуратность: лучше ставить оригинальную деталь, или запчасть от хорошего изготовителя. Потому что контрафакт «из фольги» долго не прослужит, и придётся ремонтировать все заново. К тому же при катастрофической поломке, например, резкая потеря антифриза может привести к выходу из строя всего двигателя – от перегрева. Там уже одним радиатором не отделаешься, там, скорее всего, будет и головка блока цилиндров, и поршневая, и не дай бог – весь двигатель в утиль. 

Специалисты «Восток-Авто» или поставляют необходимый радиатор в течение дня, или дают клиенту рекомендацию по приобретению.

Что касается масляного картера. В данном случае он не пробит, не изломан, и никаких следов экстремального вождения «по буеракам» на себе не несёт. Но дело в другом. Алюминиевый сплав, из которого сделан картер, достаточно мягок. А стальная пробка для слива масла – твердая. Такой выбор материалов конструкции используется намеренно в большинстве автомобилей для хорошего прилегания картера в месте посадки поддона на двигатель, и герметичного прилегания пробки. К тому же алюминиевый сплав картера хорошо теплопроводен и прекрасно служит добавочным радиатором для дополнительного охлаждения. Однако пробка на резьбе при замене масла требует время от времени и замены затвердевшей прокладки пробки. Иначе, если этим пренебрегать постоянно, на старой прокладке возникает соблазн «подзакрутить гайку». Вот тогда-то и конец ресурсу поддона: мог бы еще жить да жить до регламентной замены, но такими спешными действиями можно или сорвать резьбу, или получить трещину в алюминиевом сплаве поддона. Что и получилось в нашем случае. Вывод – менять поддон с пробкой. Естественно, после этого заменить моторное масло и фильтр.

Ну и рекомендации. Даже несложные, на первый взгляд, операции, такие, как ТО и замена масла, все-таки лучше поручать квалифицированным специалистам. Чтобы нормально использовать ресурс всех деталей не менять каждый год-два-три по поддону.