На фоне все возрастающих экологических требований в мировом моторостроении поднялась мощная, сильная и, к сожалению, крайне популярная у моторостроителей последнего десятилетия волна так называемого даунсайзинга. То есть — уменьшения объема с одновременным увеличением мощности. Погоня за тотальным сокращением рабочих объемов, уменьшением габаритов и веса двигателей при условии однозначного увеличения их производительности, мощности и крутящего момента, началась не вчера. А сегодня уже имеются и довольно обширная статистика, и опыт эксплуатации, и накоплен достаточный сервисный (и ремонтный) опыт.

Необходимость, а порой и критичность, в вопросах сроков замены цепей ГРМ на современных двигателях уже даже не обсуждают. В зависимости от конструктивных и компоновочных особенностей разных моторов, в том числе и двигателей в спецификациях TFSI и TSI, обрыв ремня или цепи ГРМ чреват «встречей на Эльбе» клапанов и поршней. А отсюда целый список проблем, начиная от гнутых клапанов и поломанных перегородок поршней вплоть до выведенной из строя головки блока цилиндров и пробитых стенок самого блока цилиндров.

Замена цепи ГРМ на двигателях TFSI Volkswagen Group — критичность, специфика, проблемы и нюансы

Сегодня автолюбители часто спорят о том, какой двигатель предпочтительней, атмосферный или турбированный. Согласно статистическим данным, полученным в результате анализа отечественного вторичного авторынка, наши соотечественники ощутимо чаще приобретают машины с «атмосферником», хотя турбомотор демонстрирует лучшие показатели мощности и расхода топлива при сопоставимой цене.

Двигатели серии 1.8 TSI и 2.0 TFSI печально известны тем, что потребляют повышенное количество масла. Причина проблемы заключается в ошибке производителя. Двигатели с большим масляным аппетитом выпускались с 2008 по 2011 годы и устанавливались на следующие автомобили: Volkswagen Passat B6, B7, CC, Audi TT, A3, A4, Q5; Skoda Octavia, Yeti, Superb.

Диагностика форсунок, промывка форсунок дизельных двигателей